2023年的汽車行業(yè)仍將是商業(yè)話題的集中地帶，行業(yè)的改變速度和競爭強度，將遠超想象。

來源 |中國企業(yè)家雜志

作者 |任婭斐

出品 |投資人說（touzirenshuo）

特斯拉的大幅降價，讓車市在2023年伊始便彌漫著“火藥味”。

回顧2022年，中國車市有諸多變化值得記錄：新能源汽車發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高；

自主品牌市場份額超過50%，提升到歷史高位；

中國汽車出口有望突破300萬輛大關(guān)，成為全球第二大出口國，越來越多的中國汽車品牌走向全球，搶灘海外市場……

在芯片短缺、原材料漲價、疫情等多重因素影響下，中國汽車行業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)的同時，也被激發(fā)出強大韌性。

在可見的變化背后，一些產(chǎn)業(yè)鏈深層次的調(diào)整和創(chuàng)新也正在發(fā)生。

跟2022年一樣，2023年的汽車行業(yè)仍將是商業(yè)話題的集中地帶，但不同的是，行業(yè)的改變速度和競爭強度，將遠超想象。

價格戰(zhàn)只是冰山一角。

01

車企加速出海，價值鏈加速全球化

近日，海關(guān)總署公布數(shù)據(jù)顯示，2022年1~11月中國汽車出口量同比增長54.9%至298.4萬輛，成為僅次于日本、超越德國的全球第二大汽車出口國。

全年出口量有望突破300萬輛大關(guān)，同比增長51.9%。

與以往中國車企通過海外收購進行全球化擴張不同的是，此輪車企通過技術(shù)出海、服務(wù)出海、品牌出海等新方式，不斷向汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈深層延伸。

德勤在《從出海向全球化飛躍 中國車企的第二增長曲線》報告中指出，中國車企已從十年前的“產(chǎn)品出?！?，飛躍至現(xiàn)在的“價值鏈全球化”。

即更多車企會以研發(fā)、制造、物流運輸、汽車金融等全價值鏈方式出海，實現(xiàn)中國汽車品牌和產(chǎn)品全方位的輸出，在整個海外服務(wù)上有了一個更好的提升。

來源：德勤報告

從目標市場來看，一直以來中國汽車出口主要面向的是東南亞、拉美、非洲等欠發(fā)達市場，但現(xiàn)在中國車企正在加快挺進最具價值的全球主力市場，德勤認為，歐洲、北美已是必爭之地。

過去一段時間，以上汽、長城、紅旗、嵐圖、比亞迪、蔚來等為代表的自主車企，都在積極推動旗下車型出口歐洲。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度，自主品牌出口至歐洲和北美的汽車總量分別為19.1萬輛和5.6萬輛，占比分別達27%和8%，相較于2021年同期出現(xiàn)了明顯增長。

從競爭策略上看，中國車企的品牌定位將向高端突圍。

如以蔚來為代表的造車新勢力選擇直接切入高端市場；

比亞迪漢 EV，國內(nèi)售價是21.48萬~32.98 萬元，挪威售價35萬~44萬元，德國售價49.85萬元，俄羅斯均價甚至超過了50萬元。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，2018年純電動汽車出口均價為0.2萬美元，到2022年8月已經(jīng)增至2.58萬美元，未來還有望繼續(xù)提升。

而在出海模式上，在海外建設(shè)工廠或研發(fā)中心，自建銷售網(wǎng)絡(luò)，進行本土化品牌營銷、用戶運營等，已經(jīng)成為中國車企出海的另一個趨勢。

比如長城汽車，不僅在海外賣車、建銷售網(wǎng)絡(luò)，還建工廠、建研發(fā)中心，并與用戶充分互動，在曼谷設(shè)立用戶體驗中心，打造全球首座光儲充一體超級充電站等；

比亞迪已在巴西建立了10家經(jīng)銷商線下門店；蔚來在柏林建立創(chuàng)新中心，計劃在挪威引入BaaS方案、移動服務(wù)車等等。

不論是自建工廠、研發(fā)中心，抑或是銷售還是服務(wù)，車企與海外行業(yè)生態(tài)的緊密合作都已成為構(gòu)建本地能力的關(guān)鍵。

在“第二十屆中國企業(yè)領(lǐng)袖年會暨第二十二屆中國企業(yè)未來之星年會”上，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉提出，真正的國際化不是簡單的出口，也不是簡單地搞個CKD工廠。

“簡單出口我認為是做不大的，因為你沒有發(fā)揮智能汽車的真正優(yōu)勢，你要在當?shù)赜醒邪l(fā)中心，本地化以后一定要滿足當?shù)氐挠脩粜枨??！?/p>

來源：德勤報告

不過盡管出海前景廣闊，中國車企的全球化之路依然挑戰(zhàn)重重。

德勤在報告中指出，海外供應(yīng)保障不足、內(nèi)部基礎(chǔ)能力欠缺、當?shù)厥袌鲑Y源有限、品牌優(yōu)勢尚未建立、產(chǎn)品技術(shù)“水土不服”等都是企業(yè)當前的共同痛點，制約著全球化進程。

中國車企只有理清目標，制定適合自身的戰(zhàn)略，充分發(fā)揮優(yōu)勢，并逐漸補齊能力短板，才能脫穎而出。

02

高階智能駕駛成為車企逐鹿的新戰(zhàn)場

2023年，車企需要重視的一個關(guān)鍵點是智能化。

目前，行業(yè)層面已有共識，2023年將開啟高階智能駕駛功能的大規(guī)模商業(yè)化落地。

有公開數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，國內(nèi)具備組合駕駛輔助功能的乘用車達到228萬輛，市場滲透率為32.4%，同比增長46.2%。

而在2021年同期，這一數(shù)值才剛剛超過20%，自動駕駛車輛市場滲透率的大幅提升，已經(jīng)顯示出大家對自動駕駛的高度關(guān)注。

集度汽車CEO夏一平認為，2023年將是汽車智能化競爭的元年，智能駕駛將成為競爭的決定點。

不僅如此，傳統(tǒng)車企也在加速補齊智能化的短板。

包括吉利、長城、廣汽等傳統(tǒng)車企，都通過內(nèi)部孵化或者合作共研的方式，在智能化領(lǐng)域布局，不斷縮小與新勢力在智能化上的差距。

此外，在輔助駕駛功能上，車企也在加速落地迭代。

西部證券在《2023年汽車行業(yè)策略報告》中指出，2023年將開啟城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）元年。

隨著政策提速、技術(shù)升級以及價格下探，預(yù)計2023年搭載NOA的車型將達到70萬輛，其中支持城市NOA功能的占比為17%。

對此，禾多科技CEO倪凱指出，從近年來的發(fā)展趨勢來看，2023年高階自動駕駛增長會更快。

無論是傳統(tǒng)輔助駕駛，還是高階自動駕駛，在未來上市的量產(chǎn)車上，尤其是我國自主品牌新產(chǎn)品上，滲透率將會進一步提高。

03

外資光環(huán)逐漸暗淡，品牌格局加速重塑

合資品牌扮演中國車市銷量主力軍的局面，在2022年迎來關(guān)鍵性拐點。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，自2022年9月以來，中國品牌乘用車市場份額持續(xù)突破50%，且市占率逐步提升。

11月，中國品牌乘用車市場份額54.4%，上升7.6%。

而1~11月份中國品牌乘用車市場份額已經(jīng)達到49.2%，上升5%。

這意味著，中國品牌乘用車第一次真正意義上與外資品牌平分秋色。

新能源車銷量的持續(xù)高速增長，是中國汽車品牌反超的關(guān)鍵。

2022年1~11月，中國新能源汽車銷量達到606.7萬輛，市場份額達到25%，提前3年完成了“新能源汽車2025年滲透率達到25%”的目標。而其中，有近九成銷量貢獻來自中國品牌。

合資品牌份額被自主品牌蠶食的過程中，一些二三線合資品牌不得不黯然離場。

2022年4月，廣汽本田及廣汽謳歌在其官網(wǎng)發(fā)布通知，宣布2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)及銷售廣汽Acura（謳歌）品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品，意味著2023年起謳歌將正式退出中國市場；

11月，廣汽菲克向湖南省長沙市中級人民法院正式申請破產(chǎn)，意味著廣汽菲克連帶Jeep品牌將從合資模式中脫身并退出中國市場；

12月，大眾旗下品牌斯柯達被曝出正在考慮退出中國市場，并將在2023年做出最終決定。

在燃油車向智能電動汽車轉(zhuǎn)型的大背景下， 2023年中國汽車市場的品牌格局或?qū)⒓铀僦厮堋?/strong>

全球管理咨詢公司麥肯錫在《2023麥肯錫中國汽車消費者洞察》報告中指出，近年來，新勢力品牌不斷涌入中國汽車市場，傳統(tǒng)汽車廠商也紛紛推出全新品牌。

在新品牌數(shù)目不斷擴張的同時，舊有格局正在悄悄發(fā)生變化：過去三年，有15個新品牌先后“登堂入室”，同時也有12個老品牌“英雄遲暮”。

更加值得注意的是，中國品牌在電動汽車領(lǐng)域獲得的認同遠高于其在燃油車領(lǐng)域獲得的認同：

在電動汽車領(lǐng)域，有四家中國車企名列品牌認知榜前五；

但在燃油車領(lǐng)域，中國車企則無緣品牌認知榜前五。

以前在燃油車時代，消費者愿意為合資品牌、外資品牌支付一定的溢價，但到了電動車時代，已經(jīng)有超過一半的消費者不認為需要為國際品牌支付更高的溢價。

這是因為當前本土新勢力也帶來很多的創(chuàng)新，證明了在消費者的心目中，智能電動汽車時代已經(jīng)和過去發(fā)展了100年的燃油車時代畫了非常明顯的分割線。

麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇指出，汽車江湖格局到了重塑的時候。

04

車企減碳加速：低碳技術(shù)將成剛需

碳排放是全球性的重大議題，中國已提出力爭于2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和的目標。

據(jù)《2021汽車之家碳足跡與碳中和行動報告》，在我國，交通運輸行業(yè)約占全國碳排放總量的10%左右，其中汽車碳排放量占我國交通領(lǐng)域碳排放總量的80%以上。

盡管低碳轉(zhuǎn)型不容易，但“碳經(jīng)濟”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的共識。

中汽數(shù)據(jù)有限公司預(yù)測，通過車輛電動化轉(zhuǎn)型以及相關(guān)減排措施，2030年我國汽車生命周期碳排放能夠縮減至10.3億噸，到2060年能夠縮減至1.6億噸。

2022年全國兩會期間，上汽集團黨委書記、董事長陳虹在交流時指出，減排降碳會給汽車行業(yè)帶來新的要素變量，產(chǎn)業(yè)鏈新的風口也將應(yīng)運而生，將為車企重塑競爭優(yōu)勢提供重要新機遇。

事實上，許多車企都在不同場合表達了減碳意愿，部分甚至公布了具體路線圖。

如大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷、吉利等數(shù)十家車企均公布了各自的碳中和時間表或減碳計劃。

其中，大眾明確表示，將在2050年實現(xiàn)碳中和；

寶馬計劃從2023年中期開始，沈陽生產(chǎn)基地量產(chǎn)車型逐步使用河鋼的低碳汽車用鋼，同時力爭到2030年與供應(yīng)商協(xié)作實現(xiàn)減排20%；

保時捷宣布到2030年實現(xiàn)全價值鏈的碳中和，并要求供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中使用可持續(xù)能源，減少碳排放量；

吉利也在2022年3月發(fā)布了減碳排放和碳中和目標，計劃2045年實現(xiàn)碳中和。

從行動來看，一些車企已經(jīng)開始紛紛打造零碳工廠和零碳園區(qū)。

比亞迪在2021年8月啟動坪山工業(yè)園首個“零碳園區(qū)”項目，打造中國汽車品牌首個零碳園區(qū)總部；

廣汽集團計劃將廣汽埃安打造為廣汽首個零碳工廠，在2023 年實現(xiàn)零碳排放，并立足于廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園，打造零碳汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)；

長城汽車計劃通過能源結(jié)構(gòu)調(diào)整及低碳工藝應(yīng)用，于2023年實現(xiàn)其首個零碳工廠。

“哪個企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)低碳甚至零碳，哪個企業(yè)就更容易走出去。所以，為制造企業(yè)賦能的低碳技術(shù)，將是汽車行業(yè)未來幾年的剛需?！?/strong>

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，整個汽車鏈條的零碳化改造，會釋放大量市場機會，也會吸納和培育大量汽車之外的跨界技術(shù)。